電梯選型（xíng）須注（zhù）意的幾個技術問題

隨著配備電梯的建築物越來越（yuè）多，越來越多的投資者（zhě）與設計單位會碰到這樣的問題——如何（hé）為自（zì）己的項目（mù）選（xuǎn）擇電（diàn）梯？本文結合（hé）電梯（tī）的一些技術問題談一些選型配（pèi）置時應（yīng）注意的要點。 

1．決定輸送（sòng）能力的主要參數——電梯數（shù）量、承載能力與額定速度 

    電梯應具有適當的輸（shū）送能力（lì）。輸（shū）送能力能滿（mǎn）足（zú）5分鍾高峰期（qī）的乘梯要求，就可以認為電梯（tī）的選用是合理（lǐ）的。 

電梯到達門廳的時間間隔不應太長。一般（bān）要求不（bú）應超過2-3分鍾。簡單的估算辦法：電梯從（cóng）底層直達頂層應不超過（guò）45~60s。 

候梯時（shí）間與乘梯時間應盡量縮短（duǎn）。這是為了滿足乘客的心理要求。比較（jiào）能接受的限度（dù）是：候梯時間不超過30s，乘梯時（shí）間不超過90s。 

目（mù）前值得注意的是盲目追求電梯速度的傾（qīng）向。高速電（diàn）梯不一定會縮短乘（chéng）梯時間，提高輸送效率。實際上（shàng）還要考慮（lǜ）樓房高度、停層站數及調度技術，對於不太高且停站數較多的建（jiàn）築物，高速電梯一（yī）般隻能在中、低速運行，而高速梯和中速梯停層的開關門時間及乘客出入時間無甚差別。為了提高電梯運行效率，減少乘客乘梯時間，近（jìn）年來出現了直接（jiē）停（tíng）靠、提前開門、快速關門等新技術。直接停靠是（shì）在運行曲線中取消了低速平層段，電梯從額定速度按一定減速度減到零速，此時正好是平層（céng）位置。如有（yǒu）微小偏差，可用“再平層”的技術予以調整；提前開門是指轎廂還未達到零速即未完全（quán）平層的一小段安全距離之（zhī）內開門機開始（shǐ）動作，待轎廂完全準確平層時門已基本打開；快速關門是指滿（mǎn）足阻止關門力和門動能限（xiàn）製的前提下提高關（guān）門（mén）平均速度（dù），從而（ér）縮短關門時間。這（zhè）些措施在每個停站的平層及開關門過程中節省的時間看似不多，但許多層（céng）站累計起來其效果（guǒ）比單純（chún）提高電梯速度要好得多。 

2．需（xū）要著重考慮的技術性能——可（kě）靠性（xìng）、先進性與舒適性 

    所謂可靠性是指電梯係統在規定的時間內保持規定功能（néng）的能力，是建立在大量統計數據基礎上（shàng）的概率概念。我們對電梯的可靠性要求，是指在運行時間裏故障要盡（jìn）可能少，並且一旦出現（xiàn）故障要能很（hěn）容易排除。而影響到人身安全的環（huán）節如安全鉗、限速器、安全觸（chù）板、光柵門（mén）區保（bǎo）護係統等要不能失靈。 

電梯的先進性（xìng）目前主要（yào）體現在拖動（dòng）與（yǔ）控製技術方麵，隨著電力電子技術與計算機技術的發展出（chū）現了根本性的進步，矢量控製的調頻調壓調速技術（VVVF）使交流異步電機的調速性能達到了直流電機的水平（píng），使（shǐ）用計算機的邏（luó）輯控製係統（tǒng）正在取代繼電器並使電梯的（de）控製（zhì）功能不斷增加，網（wǎng）絡控製和模糊控製理論的應用又使電梯調度控製向智能化方向發展。 

    舒適（shì）感主要指電梯（tī）的加速度、振動、噪聲、裝璜、照明等指標（biāo），其目的是給乘客提供一個盡量舒適的乘梯（tī）環境。早期舒適感要求主要是把超重與失重（chóng）感、煩噪與焦慮感等控製在乘客能忍受的範圍之內；現代的舒適感（gǎn）則追求使乘客不但（dàn）在生理上而（ér）且在心理上把乘坐電梯當成為“上上（shàng）下下的享受”。 

在電梯選型時顯然可靠性是重要的指標。國（guó）標GB10058中規定（dìng）：電梯運行6萬次故障少於5次為（wéi）合格（gé）品，少於2次為一等品，少（shǎo）於1次為優等品，並且在附錄B中對故障作了定義。 目前應當引起注意（yì）的除對可靠性的忽視傾向之外，還有（yǒu）一個值得重視的傾向是過份追求舒適（shì）感。一些項目在電梯選型（xíng）時刻意體察電梯的輕微振（zhèn）動、噪聲以及裝璜的“美感效果”，對其他技術問題（tí）不甚了了，終（zhōng）造成了選型失誤，這種事例可以說屢見不鮮。 

3．拖動控製方式（shì）——交（jiāo）流雙速、調壓調速與調頻調（diào）速 

    電（diàn）梯停（tíng）層（céng）時梯速為零。正常運行時以額定速度作（zuò）勻速直線運動。在零速與額定速度之間則作加速或減速（sù）過（guò）渡，對這一段時間裏電（diàn）機轉（zhuǎn）速（sù）的控製叫作調速。 

    在轎（jiào）廂作加速或減速運動時（shí），乘客會出現超重與失重。普通人（rén）對超重和失重的承受能力是（shì）很有限的（de），我國國標GB10058規定了a值不得大（dà）於1.5m/s2。另外，如果加速（sù）度（dù）總在疲動（dòng），乘客（kè）就會有顛簸的感覺，甚至出（chū）現眩暈。這就要求加速（sù）度變（biàn）化率盡可能（néng）減小。 直流（liú）電機具有良好的調速性（xìng）能，但直流電機用集電環供電（diàn），維修（xiū）工作量較大。交流（liú）異步電機結構簡單，工（gōng）作可靠，隨著計算機與電力電子技術的（de）發展，用不同的調速方式滿足了不同電梯的需要（yào）。 低（dī）速電梯常采用交流雙速（AC-2）方案，控製（zhì）環（huán）節少，故（gù）障概率低。主要缺點是平層準確度和乘坐舒適感（gǎn）很難兩全。 中速電（diàn）梯多采用調壓調速（ACVV）技（jì）術。這種調速方式用改變電壓的方式改變電機的轉矩，通過對電機轉矩與負載力矩之間差值的調整，控製電機正、負角加速度，並用全閉（bì）環的控製方（fāng）式使電梯在受控的速度和加速度下運行，目前已成為國產（chǎn）電（diàn）梯（tī）的主（zhǔ）導產品。 

    近（jìn）十年來出現了調頻調（diào）壓調速（VVVF）的新技術。這種調速技術發展很快（kuài），其（qí）調速性能已完全可（kě）與直流電（diàn）機相媲美（měi）。除了具有良好的（de）舒適感之外，平層準確度也大為提高，而且具有明顯的節能效果。 

4．信號控製方式——繼電器、PC機（jī）與微（wēi）電腦（nǎo） 

    乘客乘坐電梯時（shí），首先（xiān）要在所在的樓層給電（diàn）梯一個呼（hū）梯信號，進入電梯轎廂（xiāng）之後又要登記他要去的樓層信號。這些號會（huì）隨機地不斷出現，電梯（tī）的信號控製器就（jiù）要不斷地記錄並對執行（háng）次序做出安排，這就是電梯的信號控製或邏輯控製技術。 早（zǎo）期的電梯一般都由司機來處理信號並發出指（zhǐ）令，這種控製叫做信號控製。後來用邏輯線路按規（guī）定的程序進行應答與執行，電梯可以（yǐ）有司機操作，也可以無司機操作，這種控製叫（jiào）做集選控製。當電梯廳裝有（yǒu）2-3台電梯時，可以由共用的呼梯按鈕使這些電梯按規定的順序自動調度，這種控製（zhì）叫做並聯（lián）控製。當（dāng）有多台電梯並列安（ān）裝時，信號數量大為增加，控製器要根據所有電梯的運（yùn）行情況（kuàng）快捷地按照既定的調度技術自動調度諸（zhū）台電梯（tī）分頭應答各層站（zhàn）的呼梯要求，這種控製叫作群控。 

    信號控製和比較簡單的集選控製在較長的一段時間裏都是由（yóu）繼電器來實現的。後來隨（suí）著計算機技術的發（fā）展（zhǎn），出現了工業通用（yòng）的可編程（chéng）序控製器——PC機。在層站（zhàn）數和功能要求較多的情況下，許多電（diàn）梯公司運用8位、16位甚至32位（wèi）單片機開發了專用的微機控製係（xì）統，還采用串行通訊、微電腦網絡控製等新技術，在調度係統設計中又引入了模糊控製理論，使電梯除增加了許多新功能可靠性和調度（dù）效率明顯提高。 

5．應當引起重視的一種（zhǒng）機型——液壓電（diàn）梯 

    液壓電（diàn）梯轎廂上升（shēng）時的勻速直（zhí）線運動是（shì）通過油泵以一定的流量向油缸中注入油液使柱塞勻（yún）速上升來實現的，下降時的勻速直線運動是通過油缸中的油液以一定的流量排入油箱，轎廂自重使柱塞勻速（sù）下降來實現的，也有個調速問題。在轎廂上升時一般有兩種方式，一種是容（róng）積（jī）調速，或叫做泵控缸調速，另一種是節流調速 ，或（huò）叫做閥缸控（kòng）調速。在（zài）轎（jiào）廂下降時一般均采用節流（liú）調速。 

液壓電（diàn）梯的優點（diǎn）是對機房要求低，有較大的承載能力，安全（quán）問題也（yě）比（bǐ）較少。缺點是（shì）提升高度有限，一般不超過6層樓房；電梯的速度也不能很快，一般不宜超過（guò）1m/s。 

貨梯，尤其（qí）是大噸位（2t以上）貨梯，應優先選用液壓電（diàn）梯。舊樓房增設電（diàn）梯時難以找到合適的機房與井道，此時液壓電梯顯示出明顯的（de）優點。此外，別墅式2-3層住宅如需設（shè）置電梯，液壓電梯無疑也是理想的機型。